Apogeo y decadencia de una ruta

Apogeo y decadencia de una ruta*

Por: Óscar Alfonso Pabón Monroy /Comunicador Social comunitario, investigador de la historia y la cultura llanera

Cuando el gobierno del presidente Virgilio Barco inició su gobierno, el Comité de Evaluación y Análisis del Departamento Administrativo de Intendencias y Comisarías, Dainco, a cuyo cargo estuvo tanto el estudio de las problemáticas de dichos territorios, así como conceptuar fórmulas para la incorporación a la economía del resto del país, en su informe incluyó la recomendación de “volver a navegar los ríos limítrofes sobre los cuales para que en ocasiones algunos de nuestros vecinos desconocen nuestros derechos y hay que volver a navegar los ríos que nos son comunes en la forma estipulada en tratados internacionales existentes”.

Con base en ese documento, a continuación se esbozan momentos históricos de la navegación llanera a través de los ríos Meta y Orinoco (con sus afluentes), importante vía natural para salir al Océano Atlántico.

Antes que europeo alguno tocara aguas y tierras de la región, sus comunidades indígenas en curiaras navegaron la copiosa red hídrica, estableciendo entre sí comercio a partir del trueque.

La frenética búsqueda del Dorado hizo que el río Orinoco fuera navegado en 1531, entre el golfo de Paria hasta las cercanías del actual Puerto Ayacucho en Venezuela, por las huestes de Diego de Ordaz. Luego Alonso de Herrera, uno de los integrantes de la primera expedición, lo remontó y en 1535 ingresó durante un mes por las corrientes del Meta del que se decía tenía mucho oro en sus cabeceras.

Producto de un enfrentamiento de los europeos con hostilizados aborígenes del territorio, Herrera resultó herido de muerte con una flecha envenenada con curare. Las tierras costeras del Meta fueron tumba de su “descubridor”.

Décadas después, Alonso de Berrío (pariente político de Gonzalo Jiménez de Quezada) resultó ser el primer blanco en descender al río Meta por su afluente el Casanare. En viaje posterior recorrió la ruta fluvial Casanare-Meta-Orinoco-Océano Atlántico llegando a la isla de Trinidad.

Los misioneros evangelizadores que a la región ingresaron hacia 1630, se sirvieron de de las redes hidrográficas de la dilatada región llanera para llegar a los núcleos indígenas y cumplir su tarea catequizadora.

Con el correr de los coloniales años se desarrolla el tránsito acuático en toda la Orinoquia, permitiendo intercambios comerciales en escala menor, debido a la poca capacidad brindada por bongos, bergantines y curiaras.


El apogeo:
El flujo comercial se oficializó hacia 1771, año en que mediante una Cédula Real se autorizó intensificar el comercio por los ríos Apure, Arauca y Meta y en 1778 la Corte de Madrid abrió los puertos de Venezuela y España para comerciar recíprocamente, buscando frenar la competencia desleal que Holanda le hacía con sus mercancías.

Fueron los finales meses de 1818 testigos del nacimiento de la navegación a vapor por el río Orinoco, cuando un buque logra ingresar por el golfo de Paria.

El Estado en un intento por desarrollar la producción nacional, en 1821 libera los aranceles de importación para bienes y equipos, como: semillas y maquinaria agrícola, de explotación minera, de explotación textil, de explotación naviera, etc.

Luego se da el primer paso en procura de legalizar la navegación a vapor por el río Meta y sus tributarios. El 5 de agosto de 1823 el Congreso de Colombia, mediante decreto firmado por el general Santander obrando como Vicepresidente de la República y encargado del poder ejecutivo, concede a James Hamilton (súbdito inglés y servidor de la Independencia con dotaciones para la guerra traídas desde su país e ingresadas a la Nueva Granda por el Orinoco), el privilegio para explotar dicho afluente desde Santo Tomás de Angostura. Por incumplimiento del europeo el contrato se canceló.

De nuevo el poder ejecutivo colombiano en 1856 reglamentó el flujo comercial con la Nueva Granda, creando un resguardo en el puerto de El Amparo sobre el río Arauca. Por este mismo año los capitanes Martín Höler y Edwards G. Steed recorrieron en el vapor Meta el río del mismo nombre, llegando 33 millas arriba de Orocué, es decir hasta las bocas de Cravo Sur, en donde naufragaron.

Un año después el capitán Treviranus en el vapor Barinas repitió esa correría, llegando a Cabuyaro, puerto distante 84 millas de Orocué. Dejó allí su nave y fue a Bogotá a solicitarle al Congreso el privilegio para navegar aquel río con vapores, petición que por Ley le fue concedida pero que fue objetada por el presidente Mariano Ospina R.

En 1861 el gobernante nacional Tomás Cipriano de Mosquera decretó la libre navegación a vapor por el Meta y sus afluentes, para barcos nacionales y extranjeros. Tras ésto surgen propuestas para la explotación de dichas rutas, como las de Juan Díaz E. y Sergio Convers y Cía.

Al cabo de unos años mediante licitación internacional al francés José Bonnet le fue adjudicada la explotación comercial, por 20 años, de la vía río Meta hasta el Orinoco. El 10 de octubre de 1893 el barco El Libertador con mercancías libres de impuestos, partió de Ciudad Bolívar (Venezuela).

El viaje se cumplió en 7 días y 4 horas hasta Orocué, subiendo hasta Puerto Barrigón sobre el Humea, punto distante 70 kilómetros de Cabuyaro. Regresó con pasajeros, café. Cacao, pieles y caucho, recorrido que duró 5 días entre Orocué y Ciudad Bolívar.

En los finales del siglo XIX y hasta las primeras décadas del nuevo, el puerto casanareño de Orocué alcanzó significativo florecimiento comercial y social. Su estratégica ubicación lo hizo atractivo para ciudadanos de Venezuela y Alemania, al punto que allí hubo una delegación diplomática del país europeo.

Los alemanes cumplieron ejercicios comerciales desde puertos de su país con destino en el de Orocué y viceversa, intercambios en los que se manejaron la moneda de allá y las morrocotas de oro nuestras. A su vez, la cotidiana vida social colombiana del poblado recibió la influencia de rasgos culturales alemanes y venezolanos.

Por efectos de la referida actividad comercial de aquellos dorados días, ganaron importancia los metenses puertos de Cabuyaro y Puerto Barrigón, puntos de acopio para la distribución de mercancías importadas y de la producción agropecuaria nuestra. Así, por vías terrestres los bienes extranjeros desde Cabuyaro se enviaban para Cundinamarca por la región de Medina y desde Puerto Barrigón para Villavicencio, pueblo en el cual funcionó una tienda importadora exportadora de la firma Bonnet.

En los itinerarios de la Comisión Corográfica realizada por Agustín Codazzi a comienzos de la segunda mitad del siglo XIX, está el del recorrido fluvial entre Cabuyaro hasta el Orinoco, tramo de 152 leguas equivalentes a 760 kilómetros que se cubría entre 15 y 24 días en verano, y entre 12 y 18 días en invierno.
En la época de sequía al Meta lo navegaban barcos a vapor con calado de 11/2 metros, y
en tiempo de lluvias naves de porte mayor, con un peso promedio de 200 toneladas.

Ejemplo del éxito alcanzado por la navegación de esta ruta es el encuentro, en 1894, de los vapores Guanare, venezolano y Libertador, colombiano, motivo que despertó regocijo en el punto de San Rafael, sede de una oficina de la Aduana nacional.

Con interregnos en las primeras décadas del siglo XX la navegación comercial se cumplió, produciendo mejoramiento a la sociedad llanera.

Momentos para destacar fueron: el establecimiento, hacia 1957, de una Base de la Marina (Navenal) en Orocué; la reactivación del comercio a la altura de Puerto López, por causa del desastre invernal a la red de carreteras en 1986. Del mismo modo, la llegada a Puerto López a través de las aguas del Atlántico y ríos Orinoco y Meta de las partes para la termoeléctrica de Ocoa, pesada carga embarcada en USA.

La decadencia:
El declive de este emporio comercial tuvo motivos de diversa índole, algunos de los cuales se citan a continuación.

 En tiempos del virreinato se empezaron a gestar inquinas de comerciantes ribereños del Magdalena contra sus colegas de la ruta Meta-Orinoco, diciendo que su comercio era ilícito. El poder político de esa región jalonó caminos y líneas ferroviarias que conectaron a sus puertos, produciendo acelerado desarrollo económico. Ésta atención jamás la tuvo la región llanera.
 Asuntos de orden político internacional con Venezuela, acaecidos en la guerra de los Mil Días (1899-1902), hicieron que ese país prohibiera la libre navegación por el Orinoco.
 El naufragio de algunos importantes vapores
 La sedimentación acelerada del cauce, por culpa de la deforestación de las cuencas de los afluentes

Bibliografía consultada:
 El Orinoco río de Libertad: Gómez P. Rafael, Banco de la República, Bogotá, 1978
 Una excursión al Territorio de San Martín: Restrepo E. Emiliano, editorial ABC, Bogotá, 1957
 Lo que nos contó el abuelito: Imprenta San José, Villavicencio, 1942
 Gaceta de Colombia, 4 tomos, Banco de la Repúlica, Bogotá, 1963
 El Dorado: Rothlisberger Ernest, Banco de la República, 1963
 El liquilique: Ruiz Ch. Jairo: revista Trocha No. 105, Villavicencio, 1984
 El Espectador, Bogotá, julio 20 de 1986
 Colombia 1822: Archivo de Economía Nacional, 2 tomos, Banco de la República, Bogotá, 1974
 Nueva Geografía de Colombia: Vergara y Velasco 1901, 3 tomos, Banco de la República, Bogotá, 1974
 Arreglo de límites entre la República de Colombia y la República de los Estados Unidos de Venezuela: Ministerio de Relaciones Exteriores, Bogotá, 1979
 Geografía Física y Política de la Confederación Granadina: volumen III, tomo I, obra dirigida por el General Agustín Codazzi. Editora Géminis, Bogotá 2000

(*) Texto recobrado, editado y actualizado